5年5万キロほど乗って、ここで2009年式DR-Z400SMのインプレッションをしてみようと思います。
いま現在、DR-Zを気に入っているかと聞かれれば、気に入っていますね。
色々と試乗会に出かけて大排気量のバイクを中心に、国産車から高級外車まで色々なバイクに乗ってきましたが、毎回帰り道に「DR-Z、悪くないなぁ、というか、これでいいじゃん！」と思います。
DR-Zの良さは、弾けるように元気な単気筒エンジンと楽な乗車姿勢で目線が高い、それに車重が軽いところですね。特別なところに出かけなくても、近所で楽しめます。
車重が軽いので、多少荒れたガレ場を通るようなキャンプ場でも不安はありません。それでいて足回りはこだわりのサスペンションが付いているので、峠でも楽しめます。
それでは順を追って説明していきます。
いま現在の仕様
まず前提となる僕のDR-Zの仕様を書きます。
同じDR-Zでも仕様がちょっと違うだけで、結構違う印象になるかなと思います。
ヨシムラ トライコーン フルエキゾースト
まずはヨシムラのトライコーンが購入当初から付いています。
排気音は、かなりバイクの印象を変えるので重要です。車検ではいつもギリギリで音量をクリアしているので、比較的大きい音。
DR-Z400Eのヘッドガスケット
ヘッドガスケットをDR-Z400Eの物と交換して、圧縮比が11.3:1から12.2:1へと上がっています。
変更前と後を横並びで比較することは出来ないですが、印象としては音が少し変わった感じがします。パンパンと張りのある元気な音になった感じ。
パワーが上がったかと聞かれるとそんな気もしますが、プラシーボもあるので正直わかりません。
ハイシート
シートをハイシートに交換して、高さが3cm前後ほど高くなっています。
ヤフオクで落札したので、正直どこのメーカーのものかはわかりません。純正品を加工したものか、輸出モデルの表皮を張り替えたものか、何かそんなものだと思います。
しかし意外と悪いものでもなく、シートの横幅や硬さが変わって、お尻が痛く無くなりました。
タイヤはロッソコルサ、のちにBS BT023
タイヤはピレリのロッソコルサを２セット履いた後、BSのBT023を2セット履きました。リアタイヤのサイズは160/60にしています。
純正以外のタイヤを履かせるときに、僕はタイヤ幅よりもタイヤの外径を意識します。タイヤの外径はなるべく純正タイヤと同じにしたいところ。
160タイヤはチェーンとのクリアランスが5mmほどと、ギリギリ入ります。
しかし、チェーンが古くなってきて左右に揺れ始めると、タイヤに接触します。接触したところでそれほど不都合はないですが、タイヤは少し削れます。
よく言われる、タイヤを太くすると寝かし込みが重くなるという話ですが、全く同じタイヤ同士で比べれば、それはそうだと思います。
実はタイヤ幅よりも、どのくらいタイヤが尖っているかで大きくハンドリングが変わるので、軽い寝かし込みが欲しければ、160タイヤでもトガったスポーツタイヤを選べば良いです。
ロッソコルサは新品時は結構トガっているので、寝かし込みがとても軽くて楽しかったですね。ただ、タイヤが減ってくると徐々に重くなっていきます。
エンジンについて
では少し細かく見ていきます。まずはエンジン。
音とフィール
DR-Zで一番気に入っているのは、このエンジンでしょうか。もちろんヨシムラ トライコーンの音とセットです。
僕は元々シングルやツインエンジンが好きです。ダダダダッというアナログな音と心地よい振動を伴って、前に蹴り出していく感じがたまらない。
400ccのビックボアの中でバン！と爆発が起こって、その爆発がギアをかえしてタイヤに伝わる。爆発ごとにタイヤがグン、グンと駆動される感じ。DR-Zのエンジンは楽しいです。元気がいい。
ちょっと前にMVアグスタのドラッグスターに乗って、すごく元気のいい音で面白かったのですが、試乗の帰り道にDR-Zに乗って感じたのが、
DR-ZってMVに似てる！
ってことでした。DR-Zの音が三つあればドラッグスターになります。同じ3気筒でもMT-09とはだいぶ違います。
パワーについて
パワーはどうかというと、町中や狭い峠で楽しく乗るには必要十分というところでしょうか。
パワーの感じ方は相対的なので、何と比べて？というのはあります。
例えば、試乗で1000cc前後のハイパワーなバイクに乗った後だと、DR-Zは全然パワーが無い感じがします。
ですが、しばらくDR-Zに乗っているとすぐに感覚が戻って、DR-Zの加速が気持ちよく感じるようになります。
何かと比較せずにDR-Zにずっと乗っているのであれば、それほど遅いと感じることは無いと思います。適度に中低速でのパワーの盛り上がりがあるので、速い気になります。
このバイクはギア比が低いので、低回転でグッとアクセルを開けてもそれなりにグッと加速します。
回転が上がるにつれてどんどんパワーが出てくるので気持ちよいです。しかしトップエンドまで回しても、パワーの盛り上がりは持続しません。
このバイクのベース車両であるレーサーのDR-Z400Eと比べて、カムシャフトがロープロファイルなモノに変更されています。街乗りを重視して、中低速寄りのセッティングになっているわけですね。
ですので、例えば峠道でレブリミットまで回してもあまり意味がありません。
トップエンドは惰性でエンジンが回っているだけですので、パワーの山を迎えたら早々にシフトアップした方が楽しい。
400Eのカムに交換すればトップエンドまでパワーが持続しながら回るようになって、最高出力も数馬力上がると思います。
しかし今度は、中低速の常用域で力が無くなる方向ですので考えもの。
峠やサーキットで常にレブリミットまで回して走るなら、400Eのカムに変えた方がいいでしょう。
DR-Zのエンジンは、高速道路を抜いた、一般公道で面白く感じるのに必要なパワーの下限いっぱいという感じ。
これよりパワーが無いと、もっとパワフルなエンジンが欲しくなりそうです。理想を言うなら600ccくらいの排気量があったら完璧かもしれません。
このエンジンにもっとパワーが欲しいなと思う状況は、少し登りでスピードレンジが80km/h、90km/hくらいの状況です。
例えば70km/hぐらいで多少登りながらカーブを曲がって、立ち上がりでアクセル開けてもほとんど加速しません。そういうシチュエーションだとパワー無いなと感じます。
元々オフ車なので、スピードレンジは低いです。
ドライサンプ
このエンジンはドライサンプです。
もともとオフ車ですので、最低地上高を稼ぐためにオイルパンの無いドライサンプになっています。
これを知らないと、オイル交換の時にエンジン下からはオイルが少ししか出て来ないので、あれ？って感じになります。
フレームからもオイルが抜けますので、２ヶ所からオイルを抜く必要があります。
街乗り、下道
街乗りは楽しいが足付きは少し不安かも
街乗りですが、例えば街中であれば信号もたくさんありますし、車も多いので加減速が多くて楽しいです。
車高が高いので、見晴らしがいい。目線の高さは、ちょうどミニバンと同じくらいで、ミニバンやトラックに乗っているような、高い目線で景色を眺める気持ち良さがあります。
逆にいうとこのバイクの背の高さは、例えばすり抜けとか、少しだけ前に出て足をついて停まるとか、そういう細かい操作で不安に感じることがあるかもしれません。
4速以下での巡航は苦手
このバイクは30km/h、40km/h、50km/hで巡航する状況は苦手です。
なぜかというとギア比が低いから。
ギア比が低いと低回転でアクセルを開けてもグッと加速して気持ちいいのですが、今度はアクセルを閉じるとエンジンブレーキがグーンと効くという、落ち着かない挙動になります。
そうなるとアクセルの開け閉めでスピードを維持するのが嫌になり、クラッチを切って惰性で走るようになります。その方がスムーズに走れるからです。
DR-Zは4速までがギアがクロスしていて、5速は高速巡航用に少し離れています。
街中で低いエンジン回転で巡航する場合、ちょうど50km/hが4速と5速の境目になるのですが、ここが少し離れているので4速にするか5速にするか迷います。
このバイクのオーナーからは、6速があったらなぁ、という声が多いのですが、それはこういう理由からです。4速と5速をクロスさせて、6速を高速巡航に使いたいというわけですね。
50km/hで巡航しないとならない場合はよくあります。その場合、僕は4速で少し高めのエンジン回転で我慢するか、5速に入れてエンジンがガクガクしそうな状況を我慢するか、または半クラッチを使います。
峠
峠道はどうでしょうか。
DR-Z400SMは一応本格的なスーパーモタード、英語で言うならスーパーモトですので、狭い峠を走るのは得意です。
サスペンションは非常に良い
前後とも伸び縮み調整可能な、凝ったサスペンションが装備されています。
フロントは倒立フォークです。
倒立フォークを採用したのは、マーケティング要素が強い（要するに売れる）と思います。
フレーム自体はオフ車のフレームですから、フロントサスペンションだけ剛性を上げても意味なさそうですし、スピード域も低いですからね。
しかし、前後サス共に峠道やカートコースを走るにはしっかりと腰があって、必要十分な感じです。限界まで飛ばしても、まったく不安な感じはありません。
エンジンとギア比の関係で、このバイクは70km/hくらいまでがスピードレンジとしてはちょうどいいと思います。それ以上のハイスピードな峠になると、エンジンやフレーム的にちょっと物足りないでしょうね。
ミニサーキットもイケる！
ミニサーキットの桶川スポーツランドも何度か走りましたが、フニャフニャでダメだなぁ、とは思いませんでした。
もちろんレースで上位を狙いたいというのであれば、不満も出るかもしれませんが、アマチュアが遊びで走るには十分だと思います。
コーナリングではかなりシートの後ろに座って内側に腰を落とし、ニーダウン（膝を出して）で走れば、スポーツバイク的に走れます。
タイトなコーナーの立ち上がりでは、フロントタイヤが浮き気味になって接地感がなくなりますし、リアタイヤもニュルニュルと軽くスライドします。
ただ、サスのストロークはスポーツバイクに比べると大きく、ブレーキングでグンと前が沈む感じはあります。しかし、それがフニャフニャな感じで怖いということはありません。
高速道路
高速はほとんど乗らないのですが、エンジン、車体、乗車姿勢から考えてもあまり向いていないのは想像つきます。以前高速に乗った時も80km/hでゆっくりと巡航していました。
周りと比べると遅いですが、それ以上出すとエンジンも自分自身も苦痛な感じになるので、80km/hくらいでのんびり行くのがいい感じです。
最高速は150km/hくらい出るらしいですが、正直そんなことはどうでもいいという種類のバイクだと思います。
ツーリング
ツーリングは楽しいです。
ライディングポジションは最高
エンジンの面白さは上に書きましたが、ここではライディングポジションについて書きます。
上でも少し書きましたが、オフ車のポジションはとにかく疲れないです。
上半身がほぼ直立でハンドルには体重がかかっていないので、腕や首が疲れるということがありません。
他のスポーツバイクに乗っている友人が、首が痛い、腕が痛い、背中が痛いという中、僕はどこも痛くありません。
もちろん長いこと椅子に座っていれば、どんなに高価なソファでも多少お尻は痛くなりますから、そういう疲労感はあります。しかし不自然な姿勢をしているが故の、腕や肩や首の痛みはありません。
丸一日バイクに乗っても、どこも痛くならないのはとてもいいです。あるのは全身の疲労感だけ。
乗車姿勢が立っているので、意識的に顔を上げなくても目の前に景色が広がっていて、楽に景色を眺められます。
下を向いている顔を無理やり持ち上げて景色を眺めるのと、自然と目の前に広がる景色を眺めるのとでは、感じ方も変わってきます。
エンジンの鼓動と振動を楽しみつつ、ゆっくり景色を眺め、峠で少し飛ばしてコーナリングを楽しみ、一日中走ってもあまり疲れない。このバイクでのツーリングはほんと楽しいです。
DR-Zはガソリンスタンドにもなる
もう一つ、このバイクは移動式ガソリンスタンドとして機能します。
どういうことかというと、このバイクはガソリンタンクから簡単にガソリンが抜けるので、他のバイクがガス欠で止まってもガソリンを分けてあげることが出来ます。
これは実際にあった話なのですが、6人で走っている時に、一人が山の中でガス欠で止まってしまいました。最寄りのガススタまで30km。
そこでDR-Zのガソリンタンクからキャブに行っているホースを外してペットボトルにガソリンを入れ、ガソリンを分けてあげました。
最近のバイクは燃料ホースが外から簡単にアクセス出来ませんから、タンクからガソリンを抜くとなると、灯油を入れるときに使うポンプのようなものが必要になります。
設計の古いオフ車だとこんなメリットもありますので、必要な時にはサクっとホースを外してガソリンを分けてあげましょう。
三角木馬と言われているシートについて
よく話題に上がる、シートにも言及した方がいいでしょう。
DR-Zは、三角木馬と揶揄されるくらいお尻が痛くなると言われています。本当にそうであれば、ツーリングどころではありません。
冒頭の「仕様」で言及したように、僕のDR-Zはハイシートに交換しています。
確かにノーマルシートはお尻が痛かったように思いますが、このシートに変えてからは痛くありません。
オフ車のシートは狭いので幅に気を付ける
慣れると痛く無くなってくるということもあると思いますが、もし股間が痺れるのであれば、たぶん幅の狭いノーマルシートが災いしています。
その場合は、少し広めで柔らかめのシートに交換すれば解決すると思います。シートの硬さよりも、幅が大事です。
人が椅子に座る時には、お尻の坐骨で体を支えています。左右の坐骨の幅よりシートが狭いと、シートが坐骨間に入り込んで股間を圧迫し、痺れます。
オフ車のシートはそもそもドッカリ座る用には出来ていませんので、かなり狭く作られています。特にシートの前の方はそうですね。
さらに、ノーマルのシートは輸出モデルに比べて座面を低く作っています。ということはシートが薄くなるということですから、もしかしたら底付きしないようにスポンジを硬くしているかもしれません。
股間が痺れる人は、まず坐骨間の距離を測ってください。段ボールの板に座ると丸く凹みが二つ出来ますので、それが坐骨の位置です。
その中心-中心の距離を測ると、それが坐骨間の距離になります。
そうするとシートのどの位置に自分の坐骨があるのかわかりますので、シートがうまく坐骨を支えているのかがわかります。
例えば坐骨間が11センチでシート幅が10cmであれば、シートが坐骨間に入り込んで体を圧迫し、痺れてしまうわけです。
もしシートが狭いなら、坐骨をきちんと支えられる広めのシートに変えると、だいぶ楽になると思います。参考にしてみてください。
足つきは良くないが、慣れれば気にならない
僕は175cm/70kgですが、足つきは良くないです。
ハイシートにしていますので、多分3cmくらいは上がっていて余計に足付きは良くないです。両足だと爪先が地面について、かかとは少し高めに浮く感じ。
でも、それほど足つきが悪いのは気になりません。
片足だけであれば、腰を横に少しずらせば足がカカトまでベッタリ付きますので不安はないですし、足付きが悪いのはもう慣れました。
逆に普通のバイクに跨ると異常に低く感じて、なぜかちょっと恥ずかしい（笑）。
160cmくらいの女の子でもお尻を横にずらせば片足ベッタリ付きますから、物理的にはそれほど問題ないと思います。
例えバランス崩しても車重が軽いのでリカバリーはそれほど難しくないですし、例え倒してもオフ車ですから壊れるものもありません。
ちょっと不安を感じるのは、スリ抜けするときでしょうか。
今では慣れたのでそれほど問題に感じないですけど、もしフラついてバイクを倒したら、隣の車を傷つけますからね。
足つきの重要度は、激しく人によります。
もしあなたがあまり運動神経がない不器用なタイプで、しかもビビリだと自認するのであれば、極低速時や停止するときにストレスに感じると思います。
キャンプ
キャンプもいいです。
何がいいかというと、車重が軽いところ。
僕はバイクをテントのすぐ脇に停められる、広い草地のキャンプ場が好きで、そういうところを探して行くことが多いです。
長野県の内山牧場キャンプ場はその要件を満たしていて、さらに景色も抜群に良いのでよく行きます。
内山牧場ではキャンプサイトまで行くのにバイクでガレ場を走り、荒れたダート道を少し登るような場所があります。
そういう場所では、DR-Zの145kgの車重の軽さは有効です。そもそもオフ車ですからね。車高も高いので、バイクの腹を擦ることもないです。
積載も問題ありません。
シートの後ろにシートバッグを直に付けると、バッグが徐々に前にズレてきて運転し辛くなります。その場合はリアキャリアを付け、キャリアにバッグを載せるとバッグが背中に干渉せず、運転しやすくなります。
シートバッグに全ての荷物を入れると重心が上に上がって、これまた運転し辛くなるので、僕はサイドバッグもつけています。
横に荷物を分散すればバランスも良くなりますし、積載量も大幅に上がりますので、椅子からテーブルから食材まで大抵のものは運んで行けます。
サイドバッグをつける際には右側のカウルがバッグに押されてサイレンサーに当たります。プラスチックがサイレンサーに当たると、溶けそうです。
対処法としては、使わない六角レンチをタンデムステップ部分にタイラップでつけて、カウルがサイレンサーに干渉しないように工夫します。
燃費
高速は使わず、信号のほぼ無い田舎道を1日走ると、燃費は22から24km/Lくらいになります。いわゆる快走路と言われる道路状況ですね。
街中を走るとガクッと落ちて、20km/Lは切ります。正確に測ったことはないのですが、感覚としては15km/Lくらいでしょうか。
サーキットだと80kmくらい走ってリザーブに入りましたので、大体10km/Lになる感じです。走り方や個体差もありますので参考程度にしてください。
リアスプロケを40Tから純正サイズの41Tへ
バイクを中古で購入した当初は、40Tのリアスプロケットが付いていました。しばらくそのまま乗っていましたが、1年ほど前に41Tへと戻しました。
スプロケの大きさを変えると、気軽にバイクの性格を変えられるので、参考にしてください。
スプロケを変えた直後に、桶川スポーツランドを走ってみました。
40Tから41Tと、たった1丁の違いですが、これが意外とパワフルになって、ミニサーキットの立ち上がりでリアタイヤがニュルニュルとスライドするようになりました。
スプロケを変えたことは忘れていたので、最初は、
今日はずいぶんパワフルだなぁ。
という感じ。原因はタイヤかな？気温かな？と少し考えた後に、
あぁ、スプロケを変えたからだ！
と気が付きました。
サーキットですと、同じところをグルグル回るので、少しの違いを感じやすいです。
普段走っていても、信号からのスタートダッシュで多少パワフルに感じるので、たった1丁ですが意外と変わるものです。
最後に
試しに、色々な人にDR-Zを試乗してもらうことがあります。
そうすると、バイクの背が高いことを怖く思うということと、ギア比が低いので低速域でギクシャクするのが好きではない人が多い印象です。
バイクの背が高いことに関してはメリットもありますし、足つきは慣れますので、僕は否定的に考えていません。
ギアが低いことによるギクシャクした感じは、僕は半クラッチを使ったり、クラッチを切って空走させたりして対応しています。
どうやって乗ったら良いのだろう？という工夫が必要なバイクではありますが、僕はこのバイクが好きですね。
その証拠として、ほぼ毎週のようにツーリングに出かけています。
以前所有していた400ccの四気筒のバイクではこんなことはなかったので、それだけ楽しいと思っているのだと思います。
毎週末家を出る時に、高い目線で景色を眺めながらダダダダダ！とエンジンが軽快に回っていくのは、今だにワクワクします。
以上です。
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